Între ciocan şi nicovală: ,,Pentru Uber şi Bolt, suntem doar nişte sclavi’’
Până în 2018, lucrurile au mers relativ bine, dar totul a început să se înrăutăţească în jurul anului 2019…Dacă vrei să câştigi bani, trebuie să lucrezi în medie 12 ore. Aceasta este exploatarea capitalistă la nivelul ei cel mai crâncen – prima etapă a capitalismului. Pentru Uber şi Bolt, nu suntem decât nişte sclavi. Ei sunt nişte gunoaie. Plângerile şoferului nu sunt niciodată ascultate.’’ Aceste este felul în care un şofer descrie aceste platforme. În toată lumea, devin din ce în ce mai numeroase cerinţele celor care doresc să reglementeze munca pe platformă şi să ajute şoferii să obţină statutul de muncitori. De la înfiinţarea recentă a Sindicatului Şoferilor, Croaţia a fost plasată, de asemenea, pe harta luptei lucrătorilor platformelor pentru condiţii mai bune de muncă. Dunja Kučinac a vorbit cu şoferii despre motivele înfiinţării Sindicatului, dar şi despre condiţiile lor de muncă în general.
În ultimele zece zile, curierii locali şi şoferii de taxe care lucrau pe platforme precum Uber şi Bolt au simţit probabil că cineva se gândea la ei. Ei au fost subiectul principalul de discuţie – toată lumea, de la mass-media la sindicate şi miniştri au vorbit despre ei. Nu numai că tema muncii pe platformă a depăşit cele câteva site-uri web non profit care de obicei se ocupau de subiect, dar, în sfârşit, povestea nu se mai învârte în jurul publicităţii şi promisiunilor de ,,revoluţii’’ antreprenoriale provenite din gura directorilor regionali Uber şi Glovo. A fost expusă cealaltă parte a monedei din acest model de lucru ,,inovator’’: falsa clasificare a muncitorilor drept contractori independenţi, un nivel înalt de precaritate şi evaziune a legii. Factorul declanșator al acestor revelaţii par a fi ştirile apărute recent privind amenzile pentru patru platforme de livrare de mâncare din Italia. Amenda s-a ridicat la un total de 733 milioane de euro, iar companiile au fost amendate pentru încălcarea normelor privind drepturile muncitorilor şi siguranţa la locul de muncă. De asemenea, companiile au fost obligate să angajeze 60.000 de curieri, cărora să le acorde contracte permanente.
Şi în timp ce aceste cifre care pot produce ameţeli şi acţiunile în instanţă ,,dramatice’’ ale vecinilor noştri reuşesc în mod clar să-i atragă atenţia şi ministrului muncii de la noi, precum să trezească şi sindicatele din letargie, sindicate care până acum nu au arătat un interes real în discuţii mai serioase şi pentru reglementarea muncii de pe platforme. Vocile lucrătorilor noştri de pe platforme nu au avut acelaşi efect, chiar dacă au reuşit să obţină o anumită acoperire media. Cu o lună înainte să aflăm ştirea din Italia, pe 9 februarie, a fost organizat un protest în faţa sediului central Bolt din Zagreb. A fost organizat de nou-înfiinţatul – pe atunci necunoscut – sindicat numit Independent Union of Taxi Drivers (Nezavisni sindikat vozača taksija). A fost un protest redus numeric – un gest de avertizare cu privire la condiţiile cumplite de muncă ale şoferilor de taxi. Chiar dacă şoferii Uber şi Bolt nu au fost singurii participanţi, ci şi alţi şoferi de taxi de asemenea, acest protest poate fi văzut ca prima apariţie publică a lucrătorilor pe platformă din Croaţia. Sindicatul, care la momentul protestului încă trecea prin procedura legală de înfiinţare formală, funcţionează în toată Croaţia şi are 103 fondatori. În prezent, sindicatul organizează şoferii de pe toate platformele şi companiile interne, precum şi şoferii independenţi care folosesc taximetre, din Dubrovnik, Split, Zagreb, Rijeka, Čakovec, Karlovac.
Preţurile în cădere (liberă) pe piaţă
Motivul iniţial pentru înfiinţarea sindicatului a fost scăderea preţurilor de către platforme, despre care şoferii spune că ei au fost cei mai afectaţi. Aceasta înseamnă că şoferii abia pot trăi. În octombrie, Bolt a introdus aşa-numita opţiune Economy, care este opţiunea mai ieftină prin care pasagerii pot comanda o călătorie cu 20% mai ieftină. Aşa cum era de aşteptat, două-trei săptămâni mai târziu, Uber s-a folosit de aceeaşi tactică şi a introdus opţiunea UberX Saver. O femeie şoferiţă îmi spune că, făcând acest lucru, Uber a făcut o mişcare mai bună, deoarece opţiunea Saver era disponibilă numai cu cea mai mică cerere, în timp ce Bolt Economy era disponibilă în orice moment.
Desigur, motivul reducerii preţului a fost această stimulare a cererii sau aşa-numita ,,ajustare a pieţei’’ din timpul pandemiei. Bolt a fost sincer cu privire la opoziţia sa faţă de reglementare şi consider că ,,piaţa liberă poate determina singură preţul minim pe kilometru.’’ Acelaşi tip de logică este folosit de Uber, dar nu în atât de multe cuvinte: opţiunile mai ieftine, spun ei, sunt pentru binele pasagerilor, dar şi al şoferilor, deoarece Uber ,,le permite să câştige bani chiar şi în timpul orelor cu o cerere scăzută.’’ Dar puţini au motive să creadă într-o încercare atât de evidentă de a prezenta dumping-ul ca un gest de generozitate faţă de pasageri şi şoferi.
În primul rând, un şofer îmi spune că afacerea nu s-a dezvoltat. Pasagerii care foloseau Economy şi Saver au reuşit să economisească doar câteva kuna1 (HRK – moneda naţională din Croaţia, nota trad.): nimic ieşit din comun, ceea ce i-ar motiva să ia un taxi dacă nu aceasta era intenţia lor iniţială. În acelaşi timp, dacă li se oferea un serviciu identic la un preţ mai mic, era complet raţional pentru ei să îl accepte. Pe de altă parte, dumping-ul este un semnificativ atac financiar asupra şoferilor. Economy şi Saver, spun şoferii, scad efectiv preţul de la mai mult de 3 kuna la 2,8 kuna pe kilometru. Pentru şoferi, acest lucru este complet nesustenabil. După ce au plătit 20 până la 25% asigurări pentru platforme, taxe, pensii şi taxe de sănătate, cheltuieli precum benzina şi întreţinerea maşinilor, şoferii rămân doar cu mărunţiş. Dar şoferii sunt deja obişnuiţi cu faptul că reclamaţiile lor nu vor fi ascultate de nimeni. Când a fost introdusă opţiunea Economy în toamna anului trecut, şoferii Bolt au spus că au primit o notificare prin intermediul aplicaţiei despre faptul că a fost efectuat un sondaj în rândul şoferilor cu privire la atitudinea lor opţiunile mai ieftine. Dar sursa mea nu a primit niciodată sondajul şi nici unii dintre colegii săi. Cei care au primit sondajul au declarat în principal că sunt împotriva opţiunii Economy. În acelaşi timp, Bolt le-a spus şoferilor că aceasta este o măsură temporară implementată pentru o perioadă de trei luni pentru a depăşi perioada cea mai gravă a crizei. Acele trei luni s-au încheiat de mult şi sursa mea îmi spune că Bolt a oferit doar răspunsuri generale şi automate la întrebările privind suprimarea opţiunii. Şoferilor li se spune că filiala croată a companiei nu este responsabilă pentru luarea acestor decizii.
Dacă refuzi să lucrezi pentru un salariu mai mic, atunci nu vei mai conduce pentru platformă
Pe lângă faptul că sunt dependente de apelurile de la centru, platformele se apără de critici cu argumentul că nu forțează pe nimeni să facă nimic: fiecare şofer are posibilitatea, spun ei, să decidă dacă vrea să activeze opţiunea Economy/Saver în timp ce sunt conectaţi la aplicaţie sau dacă vor să conducă folosind rata standard. Cu toate acestea, această alegere este una falsă şi serveşte scopului de a menţine iluzia unei autonomii nominale a şoferului în relaţia sa cu platforma. Toţi cei cu care am vorbit au spus acelaşi lucru: ,,Platformele ne spun că putem alege să dezactivăm opţiunea Economy, dar ele ştiu că, dacă noi facem asta, nu vom mai avea parte de clienţi.’’ Din acest motiv, chiar şi cei care la început au decis să nu aleagă opţiunea mai ieftină, au fost forţaţi după ceva timp să accepte preţul mai mic pentru a-şi păstra locul de muncă.
Chiar înaintea oricărei discuţii despre înfiinţarea unui sindicat, şoferii înşişi au decis să se revolte împotriva opţiunii Economy printr-un act coordonat de oprire a opţiunii la începutul lunii februarie. Apelurile la sabotaj s-au răspândit pe Facebook, dar au fost distribuiţi şi fluturaşi – plasaţi pe maşini şi distribuiţi – pentru ca, aşa cum m-a informat sursa mea, să ajungă la şoferii care fie nu au un cont de Facebook, fie nu îl folosesc des – studenţi, pensionari, şoferi de week-end. ,,Unii şoferi nu ştiau că opţiunea Economy era mai ieftină decât cea standard şi unii pur şi simplu nu ştiau cum să o dezactiveze. Cea mai mare problemă este faptul că nu suntem conectaţi şi nu ne cunoaştem, aşa că este foarte greu să coordonezi oamenii, dar şi să evaluezi numărul celor care dezactivează opţiunea.’’ Totuşi, sursa mea estimează că în prima săptămână a acţiunii, 30 până la 40% dintre şoferi au dezactivat într-adevăr opţiunea şi ,,puteai vedea în aplicaţie că opţiunea Economy nu era la fel de disponibilă.’’
Sindicatul însuşi a contactat reprezentanţii statului. A cerut ca preţurile să fie reglementate şi stabilite la un nivel minim de 4 HRK pe kilometru, deoarece majoritatea celorlalte ţări europene au rezolvat problema exact în acest mod. Din această cauză, preţurile opţiunilor Economy similare, ,,ieftine’’, oferite de platformele din acele state sunt mult mai mari decât aici. Tihomir Jaić, preşedintele sindicatului, spune că nu are rost să se pună presiune pe platforme: ,,Managementul Uber şi Bolt din Croaţia nu este decât o ficţiune – ei se află aici doar pentru a promova politica centralei.’’
Pe lângă cererea de reglementare a preţurilor minime, sindicatul mai are două cereri: scăderea cotei de TVA pentru serviciile de taxi la 13% şi oprirea reducerilor anunţate ale vechimii admise vehiculelor de la şapte la cinci ani. Sindicatul avertizează, de asemenea, cu privire la faptul că în Austria şi Germania limita de vârstă a vehiculului este chiar mai mare, până la zece ani. Nici Uber, nici Bolt nu au răspuns la niciuna dintre aceste cereri, mi-a spus Iva Filipović, secretarul sindicatului. Dar, după cum spune sindicatul, platformele intenţionează să crească presiunea şi lucrează, de asemenea, la o propunere de modificare a Legii privind transportul rutier.
Platformele profită de un surplus de şoferi pe piaţa muncii
În timp ce aşteptăm reacţiile de la Uber şi Bolt, dar şi reglementările anunţate privind platforma prin modificări în legea muncii, şoferii încearcă să se menţine deasupra liniei de plutire în timp ce conduc pe nimic. Din cauza pandemiei, afacerea a scăzut până la 70% – fără baruri, fără petreceri, fără spitale, fără turişti, aeroporturi sau staţii. Întrucât nu mai existau sărbători şi viaţă de noapte, Goran Češnjek din cadrul sindicatului spune că mai mulţi şoferi au optat pentru munca de zi, ceea ce înseamnă că un număr deja redus de curse este acum împărţit de mai mulţi şoferi. Din cauza lipsei de muncă, majoritatea şoferilor lucrează în paralel pe ambele platforme: în acelaşi timp au aplicaţii Uber şi Bolt activate. În timp ce o aplicaţie funcţionează, o opreşti pe cealaltă până la sfârşitul călătoriei.
Iva Filipović consideră că unul dintre motivele pentru care nu există suficientă muncă pentru toţi şoferii este faptul că Uber şi Bolt nu fac nicio cercetare pe piaţa internă pentru a estima numărul suficient de şoferi-parteneri, aşa că nu refuză pe nimeni. În acelaşi timp, nu există o reglementare a numărului de licenţe de taxi – piaţa a fost liberalizată (ceea ce este un rezultat direct al presiunii Uber) în cea mai recentă lege privind transportul rutier, iar acum fiecare firmă are nevoie de o singură licenţă, indiferent de numărul de şoferi pe care îi angajează.
Faptul că Uber şi Bolt nu refuză şoferi noi nu este o surpriză. Platformele nu angajează pe nimeni, şoferii plătesc singuri cheltuielile cu benzina şi maşina şi tot nu reuşesc să câştige salariul minim, ci sunt mai degrabă plătiţi pe călătorie, deci şoferii oricum nu reprezintă o cheltuială pentru platforme. Tocmai logica de a transfera din ce în ce mai multe costuri către şoferi, precum şi riscurile unei cereri mai mici, stă la baza strategiei de afaceri a acestor afaceri, precum şi a celor de livrare de alimente. Acest lucru a fost discutat de ani de zile în întreaga lume, despre care s-a şi scris în mass media locală.
Dansând pe melodia algoritmului
Chiar dacă nu sunt angajatorii şoferilor, ci mai degrabă le ,,închiriază’’ acestora aplicaţia, atât Uber, cât şi Bolt dictează condiţiile de muncă. Pornind de la preţul serviciului, aşa cum noi am arătat, al cărui dumping a împins mulţi şoferi până la limită. Ei (adică şoferii), în calitate de contractori independenţi, ar trebui să aibă capacitatea de a stabili preţurile pentru ei înşişi, dar de fapt ei nu au niciun cuvânt de spus în acest sens. Preţurile sunt schimbate tot timpul, şi nu numai prin opţiunea Economy. Ritmul acestor schimbări este determinat de algoritmul aplicaţiei bazat pe cerere. Dar ,,puterea’’ algoritmului merge dincolo de preţul în sine – dacă un şofer de taxi refuză un anumit număr de curse care i-au fost atribuite de aplicaţie, cee ace înseamnă că ,,rata de productivitate’’ scade şi dacă ,,rating-ul’’ său scade, care este generat de feedback-ul pasagerilor, platforma dezactivează utilizarea aplicaţiei (adică munca) pentru o anumită perioadă de timp. Şoferii nu sunt mulţumiţi nici de serviciul pentru clienţi al platformei, pe care îl folosesc dacă există ceva în neregulă cu aplicaţia. Unul dintre ei spune: ,,tratamentul aplicaţiei faţă de şofer este îngrozitor. Abia îi poţi contacta când ai nevoie de ceva şi, chiar dacă răspund, de obicei sunt răspunsuri generate automat.’’
Iva Filipović din cadrul sindicatului mi-a spus că există o atmosferă foarte negativă în jurul lui Bolt, în timp ce Uber pare să se potrivească mai bine nevoilor şoferilor. Bolt luptă în primul rând pentru clienţii interni folosind promoţii şi reduceri uriaşe, în timp ce Uber, crede ea, se bazează pe turiştii care îl recunosc ca un brand global. Dar, în ciuda acestor nuanţe, nemulţumirea şoferilor creşte. Un şofer, proprietar unic, îmi spune că el conduce pentru oricine poate şi face acest lucru de ani de zile – Bolt, Uber, lucrând independent printr-un taximetru. Îmi spune că nu ar putea supravieţui fără ajutorul statului, nu ar putea plăti toate taxele. ,,Până în 2018, totul a fost relativ bine, dar problemele au început în 2019…Dacă vrei să câştigi bani, trebuie să lucrezi în medie 12 ore pe zi. Prea mulţi şoferi şi nu este de lucru suficient. Aceasta este exploatarea capitalistă la nivelul ei cel mai crâncen. Pentru Uber şi Bolt, noi nu suntem decât nişte sclavi. Aceste platforme sunt nişte mizerii. Plângerile şoferului nu sunt niciodată ascultate…Nu aş recomanda niciodată nimănui nici măcar să încerce această slujbă.’’ Fie ca acest punct de vedere al acestui lucrător să fie un fel de introducere pentru toate noile articole care vor fi scrise despre lucrătorii de pe platforme şi, judecând după cum stau lucrurile – vor exista o mulţime de materiale. Toate reglementările legale planificate privind activitatea platformelor ar trebui, desigur, să înceapă (şi să se încheie!) cu nevoile şi opiniile lucrătorilor, dar din păcate ştim că, atunci când vine vorba despre acest lucru, nu putem fi prea optimişti.
Tradus din croată în engleză de Matea Grgurinović şi Marjan Klišanin. Tradus în limba română de Alexandru Ionaşcu. Textul face parte din cooperarea platformelor de stângă din Europa de Sud-Est (ELMO).
Baricada este o publicaţie independentă, care este sprijinită financiar de către cititorii săi. Dacă acest articol ţi-a plăcut, sprijină existenţa Baricadei! Vezi cum ne poţi ajuta – aici!
Baricada România dezvoltă un canal din Telegram cu conţinut inedit, axat pe luptele muncitoreşti din România şi din lume. Baricada România mai poate fi urmărită pe Twitter: şi are mai multe video interviuri pe canalul său din YouTube. Vă puteţi şi abona pentru newsletter-ul Baricadei România!
